نیسان آبی را بهتر بشناسیم!

این وانت‌بار نسبتاً بزرگ و عظیم‌الجثه، نقش دوگانه‌ای را در حیطه حمل‌ونقل این سرزمین به یادگار نهاده، نقشی که جنبه‌های مثبت و منفی را توأمان در خود جمع نموده است. جنبه مثبت ماجرا به توانمندی و حمل هزاران تن بار از سوی این مرکب آهنین باز می‌گردد و جنبه منفی آن، به خیل بی‌شماری از تصادفات و احیاناً کشتارهای بی‌امان!.. این خودروی جنجالی و پرهیاهو که دستکم سه نسل از ما ایرانیان را درگیر خود ساخته از تاریخچه مختصری برخوردار است که در ذیل پیشکش شما عزیزان می‌شود.

نام جونیور (JUNIOR) به یک سری از پیکاپ‌های میان‌سایز کمپانی نیسان اطلاق می‌شود، پیکاپ‌هایی که از سال‌های ۱۹۵۶ الی ۱۹۸۲ میلادی در مدار تولید بودند. درمجموع، تمامی آن‌ها شامل سه نسل متفاوت از یکدیگر هستند که در سری‌های متعددی هم به تولید رسیدند، این سری‌ها با کدهای B۴۰،B۴۲ و B۱۴۰ – سری ۴۰ و ۴۱ – سری ۱۴۰/۱۴۱ روانه بازارهای جهانی شدند.

نخستین نسل از جونیور که در سری‌های B۴۰،B۴۲ و B۱۴۰ به تولید رسید، در اکتبر سال ۱۹۵۶ میلادی، روانه بازارهای جهانی شد. این وانت‌بار که از شباهت‌های فراوانی هم با همتایان آمریکایی خود برخوردار بود، از یک پیشرانه چهار سیلندر ۱.۵ لیتری نیرو می‌گرفت. توان این پیشرانه معادل ۵۰ اسب بخار بود و می‌توانست سرعتی برابر با ۹۰ کیلومتر بر ساعت برای این خودرو مهیا کند. خودروهای این نسل از ظرفیت حمل ۱.۷۵ تن بار برخوردار بودند. کمی بعد و در سال ۱۹۵۸ میلادی، سری B۴۲ معرفی شد که از پیشرانه‌ای با توان ۵۷ اسب بخار بهره می‌برد (البته دراین‌بین از طراحی B۴۱ صرف‌نظر شده بود).

در سال ۱۹۶۰ میلادی، سری B۱۴۰ به بازار معرفی شد که از لحاظ فرم بدنه، هیچ تفاوت بارزی با سری B۴۰ نداشت و تنها تغییراتی هم که در آن روی داده بود، به مواردی همچون تعویض جلوپنجره و نیز افزایش فاصله میان دو محور جلو و عقب، ختم می‌گردید. این سری، از پیشرانه‌ای ۱.۵ لیتری بنزینی به توان ۷۱ اسب بخار بهره می‌برد که قادر بود ماکزیمم سرعتی معادل ۹۵ کیلومتر بر ساعت را برایش فراهم کند.

نسل دوم جونیور در ژانویه سال ۱۹۶۲ میلادی، به جهانیان معرفی شد. این نسل در دو سری متفاوت و با کدهای ۴۰ و ۴۱ عرضه شد و از طرح به‌مراتب مدرن‌تری هم نسبت به نسل پیشین خود برخوردار بود. در نمای جلو، به‌جای دو چراغ گرد نسل قبلی، از چهار چراغ استفاده شده و گلگیرها هم به میزان بیشتری در درون بدنه ادغام شده بودند. همچنین، هر یک از چرخ‌های این خودرو از سیستم فنربندی مستقل بهره می‌برد. این سری از جونیور، علاوه بر پیشرانه ۱.۵ لیتری سابق، به یک پیشرانه ۱.۹ لیتری بنزینی جدید هم مجهز شده بود. پیشرانه‌ای که از توانی معادل ۸۵ اسب بخار برخوردار بود و سرعت نهایی این وانت‌بار را به ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت می‌رساند.

چندی بعد، یک پیشرانه ۲.۲ لیتری دیزلی هم برای این سری معرفی شد که از توانی معادل ۷۰ اسب بخار برخوردار بود. سری ۴۰، نخستین خودروهای تجاری میان سایز ساخت نیسان بود که از ظرفیت حمل باری معادل ۲ تن برخوردار بود. سری ۴۰ تا سال ۱۹۶۶ میلادی در مدار تولید بود و در سال ۱۹۶۶ میلادی جای خود را به سری ۴۱ داد. سری ۴۱ هم از لحاظ فرم بدنه هیچ تفاوت خاصی با سری ۴۰ نداشت و تنها پیشرانه ۱.۹ لیتری دیزلی آن دستخوش بهسازی شد، بدین نحو که حجم آن با ۰.۱ لیتر افزایش به ۲ لیتر رسید و توانش نیز از ۸۳ اسب بخار به ۹۲ اسب بخار افزایش یافت که همین امر ماکزیمم سرعت این خودرو را با ده عدد افزایش، به ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت رساند. و در نهایت، در همین دوره بود که پیشرانه‌های ۶ سیلندر برای جونیور معرفی شد.
و اما سومین نسل و یا آخرین نسل از جونیور که کماکان در کشورمان در حال تولید است، برای نخستین بار، در اکتبر سال ۱۹۷۰ میلادی (مهرماه سال ۱۳۴۹ شمسی) پا به عرصه وجود نهاد. این خودرو که با نام سری ۱۴۰/۱۴۱ به تولید رسید، نسبت به نسل پیشین خود به‌مراتب مدرن‌تر بود. این نسل از جونیور، در آغاز از سه پیشرانه متفاوت بهره می‌برد که دو تای آن بنزینی و یک نسخه آن نیز دیزلی بود. نسخه‌های بنزینی در احجام ۱.۶ و ۲ لیتری عرضه می‌شدند. کوچک‌ترین نسخه از این نسل که با کد شاسی N۱۴۰ روانه بازار شد از ظرفیت حمل باری معادل ۱.۵ تن برخوردار بود ولی نسخه ۲ لیتری بنزینی آن قادر بود تا ۱.۷۵ الی ۲ تن بار را با خود حمل نماید. ناگفته نماند که نسخه ۲ لیتری این خودرو از توانی معادل ۹۹ اسب بخار برخوردار بود و کد شناسایی آن نیز H۲۰ بود.
سری ۱۴۰/۱۴۱ جونیور، در وهله اول برای رقابت با تویوتا استات (STOUT) روانه بازار شده بود، خودرویی که در آن روزها از معروف‌ترین وانت‌بارهای ساخت تویوتا و حتی ژاپن به شمار می‌آمد و به تعداد نسبتاً زیادی هم وارد کشورمان شده بود. البته نیسان جونیور همواره از لحاظ اهمیت و شهرت در مکانی پایین‌تر از تویوتا استات جای داشت.
در سال ۱۹۷۴ میلادی، تعداد محدودی از این سری، با نام نیسان میلر روانه بازار شد که موفقیت چندانی را هم کسب نکرد. در سال ۱۹۷۵ میلادی، سری ۱۴۱ روانه بازار شد که از لحاظ فرم بدنه کاملاً مشابه سری ۱۴۰ بود و دراین‌بین، تنها پیشرانه‌های آن جهت رعایت قوانین مربوط به آلایندگی، اصلاح و بهسازی شده بودند. زیرا در همین سال (۱۹۷۵ میلادی)، مقررات جدیدی برای گازهای خروجی از اگزوز وضع شده بود. در این میان، پیشرانه ضعیف ۱.۶ لیتری از سبد تولیدات نیسان حذف شد و توان خروجی پیشرانه ۲ لیتری هم به نحو معناداری کاهش یافت و از رقم ۹۹ اسب بخار به ۹۲ رسید.
فروش خودروهای این سگمنت در اوایل دهه هشتاد میلادی به نحو شایان توجهی کاهش یافته بود و همین امر موجب شد که کمپانی نیسان فکر جایگزینی برای این خودرو را کنار نهد. و مسئله مهم‌تر هم آن بود که جونیور با تکنولوژی عقب مانده خود، به هیچ وجه توان مقابله با وانت‌بارهای پیشرفته ساخت تویوتا و دیگر همتایان خود را نداشت. همه این موارد دست در دست هم موجب شد که در سال ۱۹۸۲ میلادی، تولید این خودرو برای همیشه در ژاپن متوقف شود.
اما توقف تولید نیسان جونیور در سی و چهار سال پیش موجب نشد که این مرکب ستبر آهنین به تاریخ بپیوندد بلکه همان‌طور که خودتان بهتر آگاهید، در گوشه‌ای از این عالم سرزمینی وجود دارد که کمابیش پذیرای هر نوع خودروی کهنه و وامانده‌ای است و مشتریانی دست‌به‌نقد بسیاری هم دارد که با آغوش باز مقدم هر چهارچرخه‌ای را گرامی می‌دارند و سال‌های سال نیز به انتظارش می‌نشینند!…. در همان دوره‌ای که این خودرو از مدار تولید در ژاپن کناره گرفت و وارد وادی بازنشستگی شد، تولید آن تحت لیسانس نیسان در شرکت سایپا آغاز گردید. تاریخ شروع این اقدام نیز ماه فوریه سال ۱۹۸۳ میلادی (بهمن ۱۳۶۱ شمسی) بود، یعنی دقیقاً سی و سه سال پیش. البته پیش از این تاریخ و در سال ۱۳۴۹ شمسی، تولید پیکاپ های بزرگی با نام نیسان جونیور ۲۰۰۰ یا زامیاد ۲۴ در کارخانه زامیاد آغاز شده بود، این پیکاپ ها از ظرفیت حمل باری معادل ۳.۸ تن برخوردار بودند. ناگفته نماند که «زامیاد» نام یک شرکت خصوصی خودروسازی بود که در سال ۱۳۴۲ شمسی احداث گردید و محل آن نیز در سه‌راه آذری واقع شده بود، البته در سال ۱۳۵۰ شمسی، محل این کارخانه به جاده تهران – کرج انتقال یافت.
تا سال ۱۳۷۷ شمسی، نیسان جونیور توسط شرکت سایپا و با موتورهای ۲.۴ لیتری (با کد Z۲۴) تولید و با نام سایپا ۲۴ روانه بازار شد. از آنجایی که در آن دوره، پیشرانه‌های این خودرو مستقیماً از ژاپن وارد می‌شد بالطبع از استهلاک اندکی هم برخوردار بود و همین امر نیز رضایت خاطر خریداران آن را تا حد زیادی تأمین می‌کرد و بر مواردی چون قدیمی بودن طرح، ضعف قوای ایمنی و…. سرپوش می‌نهاد. در سال ۱۳۷۷ شمسی، تولید این خودرو از شرکت سایپا به زامیاد واگذار شد و نامش هم مجدداً از سایپا ۲۴ به زامیاد ۲۴ تغییر داده شد و روند ایرانیزه شدن آن شتابی دوچندان به خود گرفت و در مقابل، رضایت خریدارانش هم رفته‌رفته کمتر شد.
نکته جالب اینجاست که پس از طی این همه سال، هنوز هم این خودرو از همان پیشرانه ۲.۴ لیتری نیرو می‌گیرد، پیشرانه‌ای که تنها از توانی معادل ۱۱۴ اسب بخار برخوردار است. البته از چندی پیش، یک پیشرانه ۲.۸ لیتری ساخت چین هم بر روی این خودرو قابل سفارش است که کد شناسایی آن Z۲۸ ND می‌باشد و در دو نسخه گازسوز و دیزلی هم عرضه می‌شود. خروجی توان این پیشرانه، در هر دو نسخه گازسوز و دیزلی معادل ۹۳ اسب بخار و گشتاور آنها ۲۲۵ نیوتن متر است.
نیسان جونیور یا زامیاد ۲۴ کماکان با همان طرح اولیه خود در ایران تولید می‌شود، طرحی که دستکم نزدیک به نیم قرن سابقه دارد و این امر در دنیایی که غالب سازندگانش، بین ۴ و یا حداکثر ۸ سال یک مدل را در خطوط تولید خود نگاه می‌دارند، به‌نوعی یک رکورد به‌حساب می‌آید، البته رکوردی کاملاً منفی!… در سال‌های اخیر، بر روی همین پلت‌فرم، مدل‌های دیگری همچون شوکا و پادرا نیز عرضه شدند که این مدل‌ها نیز به‌رغم تبلیغات فراوانی که پیرامونشان صورت پذیرفته و روبان‌های بسیاری هم برای رونمایی و افتتاحشان پاره شده است! کماکان نتوانسته‌اند اقبال عمومی چندانی را متوجه خود سازند.
بی‌شک این خودرو به دلایل متعددی نیاز به تعویض دارد ولی متأسفانه آن‌چنان سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری کشورمان به وجودش گره خورده است که به‌یک‌باره نمی‌توان آن را از این عرصه حذف نمود و از طرفی، کمتر خودروی باری را می‌توان در دنیای امروز یافت که به‌اندازه نیسان جونیور ترکیبی از توانمندی و ارزانی نسبی را توأمان با خود داشته باشد؛ منظور از ارزانی هم در اینجا، یعنی بهایی که خریدش را برای اکثریت خریداران متوسط و زیر متوسط آن توجیه کند. زیرا همان‌گونه که خودتان بهتر آگاهید، در حال حاضر بهای وانت‌بارهای مدرنی که از توان باری نسبتاً مشابهی با این خودرو برخوردارند – حتی بدون عوارض گمرکی و مالیات‌ها – چندین مرتبه بیشتر است و همین مسئله است که تعویض آن را به‌صورت امری بغرنج و پیچیده‌ای درآورده است. با همه این‌ها، برای این خودروی قلدر ولی ناامن باید دنبال جانشین درخور و شایسته‌ای بود، جانشینی که از بها و توانایی مشابه یا همسانی با آن برخوردار باشد و درعین‌حال، الزامات روز ایمنی را هم به حد کفایت پاس نموده باشد.